Автобусная изнанка

Со стороны рынок автобусных туров кажется эдакой вещью в себе, отгороженной от “авиационной” части туротрасли спецификой наземной доставки туристов к вожделенным ценностям европейской культуры. Кресла здесь практически не горят, автобусы, в отличие от чартеров, полупустыми не ездят, да и конкуренция вроде как менее ощутима – во всей Москве найдется не более дюжины фирм, считающих себя профессионалами в этой области. При ближайшем рассмотрении, ситуация выглядит не так однозначно: изнанку автобусного бизнеса составляют и общетуристические интриги, и проблемы, свойственные только этому сегменту туррынка.

Lekier на пятерых

Начнем с того, что конкуренция и соперничество в сфере автобусных туров все-таки есть. Чтобы ни говорили мастера, рассуждая о разнообразии рыночных ниш, и о сложности разработки колесных турпрограмм, рынок дает о себе знать. Клиенты под автобусные туры – люди специфические, большого и внезапного прироста объемов ждать не приходится, поэтому имеющийся поток хошь-нехошь, а приходится делить между игроками направления.

В этом году наиболее интенсивные процессы раздела происходили в Москве, - в сегменте самых дешевых автобусных программ, включающих ночные переезды. Катализатором стала активизация франко-польского туроператора Lekier, имеющего собственный автопарк, гидов и прочную базу по “наземке” во Франции. При расширении деятельности на российском рынке он решил предпочесть осторожную тактику - сделать ставку не на прямую интервенцию с открытием собственного представительства, а на создание крепкого пула из числа лояльно настроенных московских туроператоров, которые грузили бы программы, полностью разработанные Lekier.

И надо сказать, идея нашла понимание в массах: после серии предсезонных переговоров вокруг иноземного оператора, которого в народе прозвали “ликером”, объединились пять компаний: “Роза Ветров”, “Ост-Вест”, “Энклав”, “Голден трэвел”, “Влада”. По словам Марианны Стрельцовой из компании “Роза Ветров”, курирующей оргвопросы в этом объединении, состав его участников в значительной степени определился личными симпатиями и общностью интересов туроператоров, которые хотели бы улучшить свои позиции на рынке автобусных туров. И действительно - в пул вошли фирмы, которые трудно было назвать фаворитами этого направления. НО уже к весне этого года, “ликерный” консорциум громко заявил о себе и не без успеха начал формировать совместные еженедельные группы, предложив рынку суперминимальные цены на классическую автоэкскурсионку - от $199 за тур по маршруту Брест-Варшава-Берлин-Брюссель-Париж. Поскольку аналогичные программы ранее предлагались минимум на $100 дороже, активизация Lekier, естественно вызвала озабоченность конкурентов. К тому же при таких ценах иностранец заявил неслыханно высокую комиссию для агентств - $50!

И все же, обвала цен появление Lekier не вызвало: к лету разговоры о нем поутихли. Все дело в том, что участники альянса столкнулись с рядом серьезных проблем. Как отмечает, например, директор компании “Туртранс-вояж” Дмитрий Фоминцев, продукт, который предлагают поляки, не совсем подходит российскому рынку по качеству. Главная причина - невысокий уровень польских гидов. Кроме этого, в кулуарах поговаривали, что фирмы, продающие “Лейкеровские” туры начали испытывать сложности с шенгенскими консульствами, поскольку у них якобы увеличился поток нелегалов, использующих дешевые автотуры в качестве лазейки в Европу.

Что характерно, сами представители альянса не отрицают собственных трудностей. Так, генеральный директор компании “Ост-Вест” Валерий Катков считает, что польские гиды действительно не ахти. По его словам, уже к концу этого года, “Ост-Вест” поставил себе задачу подготовить трех собственных квалифицированных сопровождающих групп, чтобы окончательно решить вопрос с поляками. Ведь хороший гид, как говорит г-н Катков, - 90% успеха автобусного тура. А что касается сложности “фильтрации” потенциальных невозвращенцев, то эта проблема, по словам участников альянса, есть у всех автобусников. За каждым туристом действительно не уследишь, случаи побегов бывают, но массовыми их не назовешь, к тому же консульства и турфирмы давно уже выработали технологию взаимодействия в подобных ситуациях. По словам Сергея Боровкова из компании “Влада”, турфирма должна сразу же проинформировать об эксцессе дипломатов и предоставить о беглеце все имеющуюся информацию. И тогда санкций к фирме не будет.

Тем не менее, наряду с вполне тривиальными конкурентными трениями, в сфере автобусных туров есть и свои “приколы”, в той или иной степени осложняющие жизнь всем участникам направления. Например, самым ярким впечатлением для туроператоров, делающих туры в Скандинавию, в этом году стали ограничения по допуску старых автобусов в четыре основных экскурсионных центра Швеции - Стокгольм, Мальме, Гетеборг и Люнд. В соответствии с указаниями шведских властей, с 1 января 2002 года в так называемые экологические зоны этих городов был запрещен въезд туристических автобусов старше 8 лет, не оснащенных каталитическими нейтрализаторами. Именно к этой категории как раз и относится львиная доля туристического автопарка, эксплуатирующегося в России.

Крупные операторы, владеющие собственным автопарком, отделались сравнительно легко. Например, “Нева”, по словам руководителя европейского отдела этой фирмы Виталия Иванова, установила нейтрализаторы еще до введения ограничений, а часть старых автобусов просто стала использовать на других маршрутах.

Короче, за технику, в отличие от своих коллег, занимающихся авиатурами, операторам-автобусникам, как правило, приходится отвечать самим: колеса кормят. И в этом, надо сказать есть не только минусы вроде мороки вокруг шведских ограничениями, повышенного внимания заграничных “гаишников” и прочих технических нюансов. Плюс в том, что с годами это воспитало у автобусников дисциплину и внутрицеховую общность, внедриться в которую аутсайдеру с другого направления, наверное, практически не под силу.