Наиболее успешным из первых круизников был “Примэкспресс”, открывший офисы в Одессе и Москве. О временах его расцвета, который пришелся на 1994–1997 гг., сейчас вспоминают с нескрываемой ностальгией. “Круизы пользовались бешеной популярностью, – рассказывает Ольга Килимник, экс-руководитель московского офиса “Примэкспресс”, а ныне – генеральный директор компании “Метрополис-тур”, – мы работали на всей территории СНГ и даже за границей, в иной год фрахтовали сразу два судна, загружали и летние, и зимние маршруты”. Триумфальному шествию “Примэкспресса”, развернувшему активную рекламную кампанию на телевидении и в прессе, казалось, ничто не могло помешать, но… Лайнеров, пригодных для фрахта, становилось все меньше – один за другим они уходили на сторону в счет долгов Черноморского пароходства, продавались на металлолом, а то и просто ржавели в портах. Назревавший закат круизной империи “Примэкспресса” довершил раскол внутри самой фирмы, последовавший вслед за сменой руководства. В 1998 г. из-за разногласий с новыми боссами компании московский офис “Примэкспресса” покинула команда ведущих менеджеров. Все они перешли в компанию “Метрополис-тур”, которая к тому моменту уже пять лет работала в сфере образовательных туров. Поначалу бывшие примэкспрессовцы, выкупив фирму у прежнего владельца, не хотели заниматься круизами и решили работать в рамках уже существующей специализации компании. “Сухопутный” этап продолжался около двух лет, пока память о былых морских успехах не заставила-таки вновь взяться за старое, тем более что момент для дебюта был удачный – к лету 2000 г. “Примэкспресс” уже не предлагал собственных круизов.

“Метрополис-тур” начал с фрахта небольшого хорватского судна “Далмация” на 360 мест. Хотя программа, как говорят в компании, тогда в целом удалась, сама “Далмация” не очень соответствовала ожиданиям туристов: нужно было искать более комфортабельный корабль. “За зиму мы посмотрели 59 (!) судов в Испании, Греции, Германии, Италии, выяснив, что выбирать на самом деле не из чего – все приличные лайнеры уже работают, свободен лишь неликвид”, – вспоминает Ольга Килимник. Был вариант пойти по пути агентских продаж круизов иностранных компаний, но сложившаяся еще со времен “Примэкспресса” клиентская база требовала особого продукта, привычной тусовки, атмосферы… Тут бы и впасть в отчаяние, если бы на горизонте не возник “Асседо”, ранее известный как “Шота Руставели”, бывший флагман Черноморского пароходства, – 9 палуб, 650 мест и уйма долгов, доставшихся в наследство от государственной компании. Новый хозяин судна, не без труда отсудивший его у пароходства, предложил “Метрополису” попробовать себя в качестве организатора морских круизов на “Асседо”. И вот уже третий год подряд “Метрополис-тур” фактически является продолжателем традиций отечественных производителей круизов, вполне заслуженно пользуясь уважением коллег по цеху.

К числу представителей поколения идейных операторов-романтиков можно отнести и круизный центр “Нептун”, начавший свою деятельность 10 лет назад на одном поле, точнее, море с выходцами из “Примэкспресса”.

“В 1996–1997 гг. мы фрахтовали бывшие суда ЧМП на 400–500 мест – “Одесса сонг”, “Дмитрий Шостакович”, сами прокладывали маршрут, закупали провизию, делали экскурсионное обслуживание, иногда организовывали пулы с другими операторами, – говорит Валентин Елисеев, генеральный директор этой компании. – А начали заниматься круизами вообще случайно – встретили нужных людей, вот и понеслось. Но, наверное, тогда сыграло роль и мое увлечение морем – я ведь в прошлом яхтсмен”.

Одной из наиболее удачных программ “Нептуна” тех времен стали круизы по Красному морю, которые делались совместно с египетской фирмой “Мемнон круизес” и немецкой “Феникс Райзен”. Г-н Елисеев рассказывает об этом периоде деятельности компании так: “Это было настоящее морское путешествие, которое объединяло в себе все культурно-исторические “конфеты” Красного моря. Туристы за один круиз смотрели памятники Египта, Израиля, Иордании… Программа пользовалась спросом, хотя, конечно, не обходилось без приключений. В Шарм-эль-Шейхе в те времена, например, вместо причала были какие-то деревянные мостки, которые как-то раз смыло в море”.

Однако дальнейшему развитию “Нептуна” на ниве организации собственных круизов помешало сразу несколько причин. Это кризис 1998 г., нестабильность в Израиле, оттолкнувшая туристов от круизов по Красному морю, а также ограниченность самого рынка. Судов, пригодных для фрахта, с каждым годом становилось все меньше, выбирать было не из чего – приходилось работать с тем, что есть. К тому же, как говорят в “Нептуне”, кредитная история украинских лайнеров всегда была покрыта мраком – никогда не было точно известно, где и сколько задолжал судовладелец, всегда сохранялась угроза ареста в каком-нибудь далеком порту.

Видимо, предчувствуя грядущие сложности с арендой судов, в компании параллельно начали развивать альтернативное направление – продажу круизов на зарубежные лайнеры. Отношения с иностранцами шли по нарастающей и постепенно стали основой для бизнеса “Нептуна”, избравшего для себя концепцию круизного магазина. По словам Валентина Елисеева, его фирма принципиально не стала ограничиваться сотрудничеством с одной круизной компанией, работая с десятком основных производителей круизов. И все же в глубине души руководство “Нептуна” не оставляет мыслей о возможности возрождения собственных круизов, рассчитывая в будущем вернуться в то же Красное море.

Рыночная политика представителей ранней волны круизных технократов четко укладывается в теорию, в науке мудрено называемую “географический детерминизм”. Иными словами, когда географические факторы играют решающую роль.

Возьмем, к примеру, компанию “Ланта-Тур вояж”. Среди прочих направлений деятельности этот оператор традиционно занимался турами в США, что и повлияло на выбор партнера, американского Royal Caribbean. “В 1993 г. мы выиграли специальный тендер, в котором кроме нас участвовали еще две отечественные турфирмы, и стали генеральным представителем холдинга Royal Caribbean и Celebrity Cruises в России”, – сообщила “ГЛ” Людмила Пучкова, президент “Ланта-Тур вояж”. С тех пор фирма, добившись эксклюзивных условий, прочно удерживает позиции лидера в области продаж круизов верхней ценовой категории, на которых специализируются ее партнеры. Географической спецификой руководствовались и туроператоры по Скандинавии, например, компания DSBW, с незапамятных времен предлагающая короткие круизные программы на паромах Silja Line, Viking Line и др.

Вторая волна освоения рынка морских круизов началась осенью 2002 г., когда о своем намерении выйти на это направление заявила “Натали Турс” – любитель больших потоков и четких технологий. Оператор к тому моменту уже имел опыт круизных продаж и сразу же расставил все точки над “i”: компания не возвращается к старому проекту, а начинает принципиально новый, основанный именно на технологичности. Выбирая путь развития, в фирме проанализировали статистику продаж по Испании, в соответствии с которой около 2% клиентов покупают достаточно дорогие туры, стоимостью порядка $3000 и выше. “Это обеспеченные люди, как правило, уже поездившие по миру и желающие попробовать в отдыхе что-то новое, так почему бы не предложить им морские путешествия? А два процента – это не менее 2 тыс. человек в год – более чем хороший потенциал для привлечения в круизы новой аудитории клиентов”, – подтверждает эту версию заместитель генерального директора “Натали Турс” Татьяна Чувилкина.

Вслед за “Натали” к морским программам потянулись и другие “сухопутные” операторы-прагматики, например “ВКО Тревел”, этим летом объявившая о продаже круизов у берегов Хорватии и испанской Мальорки.

Совершенно неожиданно для окружающих в этом году туроператор “ПАК Групп”, доселе никак не проявлявший круизных амбиций, решился на неординарный шаг – зафрахтовал судно “Академик Сергей Вавилов” на 120 мест, которое зимой используют австралийцы для походов к берегам Антарктиды. В результате долгих поисков обнаружив “Академика”, “ПАК Групп” разработал основанную на нем серию маршрутов вдоль западного побережья Норвегии и к лету 2003 г. вышел на рынок с оригинальным сплавом морских круизов и традиционных экскурсионных туров.

“Конечно, нас нельзя прямо сравнивать с операторами, предлагающими круизы на зарубежных лайнерах, мы делаем морское экскурсионное путешествие и конкурируем скорее с компаниями, которые организуют автобусные туры по стране”, – объясняет Илья Иткин, генеральный директор “ПАК Групп”. И все же, осознавая неизбежность таких сравнений, в компании постарались, чтобы ее продукт отвечал как высоким круизным требованиям, так и экскурсионным. По словам г-на Иткина, хотя “Сергей Вавилов” и так отличается хорошим уровнем комфорта, совместно с судовладельцем его турфирма оборудовала просторный музыкальный салон-бар, конференц-зал с системой “домашний кинотеатр”, позаботилась о музыкальной и анимационной программе.

Но главный упор был сделан все же на создание привлекательных маршрутов по норвежским фьордам – изюминке страны, на которую в традиционных автобусных турах, да и во многих круизах отводится всего два-три дня. Предлагая новый проект, в компании рассчитывают показать Норвегию во всей красе: подплыть на небольшом судне к самым укромным и недоступным уголкам фьордов, куда не доезжают туристические автобусы и не заходят крупные океанские лайнеры.

Немалые надежды возлагают в “ПАК Групп” и на сбалансированные цены: от 694 евро за пакет, включающий перелет до Олессуна – города, где начинаются маршруты на “Сергее Вавилове”, проживание на судне с полным пансионом и экскурсионное обслуживание. Для сравнения, цены на групповые автобусные туры в Норвегию варьируются от 450 до 1500 евро, при том что посвящены они не только фьордам и включают длительные, иногда до 300 км, перегоны. А круиз по фьордам на иностранном лайнере обойдется более чем в 2000 евро (см таблицу).

Чтобы ориентироваться в огромном количестве круизных лайнеров, существующих в мире, надо как-то сравнивать их между собой. На сегодняшний день наиболее авторитетным считается классификатор, ежегодно публикуемый в справочнике Berlitz – Complete Guide to Cruises and cruise ships. Эксперты этого издания оценивают суда по огромному количеству параметров, включающих характеристики самого лайнера (возраст, состояние корпуса, оснащение и размеры открытых палуб, внутренних помещений), условия размещения пассажиров (каюты), ресторанный сервис и др. Особое внимание уделяется факторам, от которых зависит уровень предоставляемых пассажиру услуг.

Оценки, полученные по всем категориям, суммируются в итоговый рейтинг, на основе которого судну присваиваются “звезды” – от одной до пяти, как и у обычных отелей, а также одна из трех общих характеристик классности судна – standard, premium или luxury. Звездность, естественно, может варьироваться от года к году в зависимости от изменений, произошедших в оснащении судна или наборе и качестве предоставляемых услуг.

На первый взгляд может показаться, что на круизных лайнерах с их многочисленными палубами существует гораздо больше разновидностей кают, чем номеров в обычных “сухопутных” отелях. Однако на самом деле все проще – есть всего один-единственный ключевой параметр, по которому определяется уровень размещения на кораблях: это наличие окна и балкона. В самых дешевых каютах, находящихся в середине судна, их нет, – там вместо вида на море пассажир может любоваться разве что собственным отражением в большом зеркале. Правда, в последнее время некоторые круизные компании стали оборудовать такие каюты проекционными телевизорами, на которые транслируется “картинка” с бортовых камер.

Но большинство кают все же расположено вдоль бортов и имеет довольно большие окна (классические круглые иллюминаторы на современных судах уже не делают). К сожалению, открыть окно, скорее всего, будет невозможно – их наглухо задраивают по соображениям безопасности.

Балконы есть только в самых дорогих каютах – сьютах, причем их размер может варьироваться в довольно широких пределах: от пятачка, на который можно лишь выйти за глотком воздуха, до настоящей лоджии.