Ситуацию, сложившуюся вокруг AJT, некоторые сравнивают с диалогом водителя-нарушителя со знакомым сотрудником ГАИ, который вдруг отказался решить вопрос на месте и настаивает на оформлении протокола. Ведь то, что у авиакомпании имеются долги, из-за которых она была лишена сертификата эксплуатанта, стало известно не вчера и даже не позавчера, но до недавних пор это как будто никого не беспокоило.

“По такому поводу можно закрыть кого угодно”, – говорит генеральный директор AJT Александр Мавроди. – “Компания показывала хорошие темпы погашения задолженности, вернула кредиторам порядка 600 тыс. у.е. из более чем семи миллионов долга. Причем, эти деньги AJT заплатила только за 20 дней работы в августею. Часть суммы мы заработали, что-то вложил нынешний владелец компании. Кстати, определенный процент долгов мы просто списали по результатам специальной проверки. Обнаружилось, например, что деньги за одни и те же комплектующие у нас пытались взять по нескольку раз. Кроме этого, был согласован график реструктуризации задолженности перед Евроконтролем за аэронавигационное обслуживание, так что оснований для отзыва сертификата не было”.

Так почему же AJT подверглась обструкции именно под конец лета – 2003? На этот счет наблюдатели выдвигают две версии. Первая строится на “странном совпадении”: контролирующие инстанции заинтересовались компанией почти сразу после смены ее хозяев. В начале августа AJT перешла под управление “Аэротранса” и Александра Мавроди, перестала иметь отношение к “Натали Турс”, и тут же у нее начались неприятности… Некоторые даже усмотрели здесь коварный замысел со стороны руководства “Натали”, якобы осведомленного о планах ГСГА и решившего эффектно, “с музыкой”, потопить ставшую ненужной авиакомпанию, а вместе с ней и основных ее консолидаторов – турецких операторов.

Впрочем, как-то не верится, что у новых собственников в лице “Аэротранса” нет связей и опыта в авиабизнесе. Об этом говорят приверженцы второй версии, согласно которой, августовский “наезд” на AJT – показательный процесс, часть целенаправленной государственной политики по сокращению числа авиакомпаний (см. график). Дескать, сверху была спущена директива, которую нужно выполнять: к концу года убрать 30 перевозчиков. А отчитаться по результатам проверки в известной авиакомпании с точки зрения чиновника гораздо эффектнее, чем в каком-нибудь “Пупкин-эйр”.

Если это действительно так, то годовой план по авиакомпаниям пока не выполнен – на сайте ГСГА есть информация только о 19 перевозчиках, чьи сертификаты были аннулированы или приостановлены. Как бы то ни было, в самой AJT твердо намерены оспорить решение ГСГА в арбитражном суде.

В отличие от AJT, причины, побудившие ГСГА отозвать сертификат эксплуатанта у “Аэрофрахта”, напрямую связаны с нарушениями правил полетов. Дело в том, что накануне компанию уличили в перегрузке Ту-154, летевшего из Арабских Эмиратов. Перевес тогда составил порядка 10% от взлетной массы, а это, по мнению экспертов, вполне могло закончиться катастрофой. Технические претензии у ГСГА возникли и к “Евразии” – по неофициальным данным, авиакомпания нарушила правила продления летного ресурса одного из своих Ту-154.

Однако, при ближайшем рассмотрении ситуация с нарушением правил полетов выглядит не так однозначно. Богатую пищу для размышлений на эту тему дает профессиональный форум на сайте Avia.ru. Например, его участники, не отрицая вины “Аэрофрахта” в перегрузе (хотя некоторыми этот факт тоже ставится под сомнение), говорят о двойных стандартах контроля над авиаперевозчиками: кому-то перегруз самолетов сходит с рук, для менее везучих разбирательство заканчивается отзывом сертификата.

Что же касается AJT, то, по словам Александра Мавроди, пока готовится судебный иск к ГСГА, самолеты компании находятся на стоянке в Шереметьево. Их летная годность обеспечивается техниками, а экипажи, тем временем, по специальной договоренности трудятся в “КрасЭйр”. Часть персонала, для которого не оказалось достаточно работы отправили в отпуск – например, водителей.

Не исключено, что и AJT, и “Аэрофрахт”, а также другие небольшие перевозчики, которым еще только предстоит стать объектом внимания властей, могут последовать примеру “Евразии”, вступив в альянс с другими игроками. А это и есть то самое укрупнение рынка, о необходимости которого неоднократно высказывались руководители Минтранса и других ведомств. И может быть, именно после него удастся хоть как-то решить весьма актуальную проблему обновления российского авиапарка и повышения безопасности полетов. Пусть даже и силовыми методами.