21 июня закончилось трехмесячное противостояние двух крупнейших игроков российского рынка авиабилетов - "Аэрофлота" и Транспортно-клиринговой палаты. Агенты, которые фактически были поставлены перед сложнейшим выбором, с кем из них сотрудничать, облегченно вздохнули. "Аэрофлот" возобновил реализацию мест через ТКП, а палата, в свою очередь подключила обратно более 400 агентов, лишенных доступа в систему бронирования за сотрудничество с национальным перевозчиком. Тем самым стороны предпочли вернуть свои отношения в исходное положение. Но значит ли это, что конфликт исчерпан, и кризис не повторится? Чтобы ответить на этот вопрос необходимо разобраться в истинных причинах противостояния, поставившего под угрозу бизнес многих сотен розничных продавцов авиабилетов.

Формальным поводом для конфликта между ТКП и "Аэрофлотом", как известно, послужило решение нацперевозчика с 1 апреля 2004 года перевести своих агентов на нулевую комиссию. ТКП, через которую, по некоторым данным, на тот момент реализовывалось до 17% перевозки "Аэрофлота", отказалась внести соответствующие изменения в договор. Далее последовал обмен ударами, самыми примечательными из которых стало нашумевшее отключение "Инны Тур" и других крупных билетчиков от ресурсов "Сирена-трэвел", подконтрольной ТКП, а также решение "Аэрофлота" создать альтернативную схему торговли билетами на базе существующей системы "Сирин". Эти события подробно освещались в центральной прессе, однако за кадром осталось главное: почему "Аэрофлот" и ТКП не смогли договориться? Почему конфликт достиг такого накала? Ведь, если вдуматься, обе стороны понесли серьезные финансовые потери. ТКП не только несколько месяцев не получала комиссионные отчисления от продаж аэрофлотовской перевозки, но и лишила свою систему бронирования ресурса мест одной из наиболее востребованных авиакомпаний. "Аэрофлот" все это время пребывал без налаженного канала сбыта, невольно подставил под удар своих агентов, включая крупнейших оптовиков.

Политика
Вынужденная мера
По одной из версий, ввязаться в войну с ТКП "Аэрофлоту" пришлось из-за планируемого вступления в международный альянс авиаперевозчиков SkyTeam. Соответствующее соглашение, кстати, было подписано совсем недавно - 24 мая этого года в Кремле. Дело в том, что многие зарубежные авиакомпании (не исключая и членов SkyTeam) работают с международной системой взаиморасчетов BSP (Bill & settlement plan), которая, по сути, представляет собой аналог ТКП. Участники SkyTeam входят в ассоциацию авиаперевозчиков IATA, контролирующую BSP, и, по мнению экспертов, продвигают западную систему на участок российского рынка, занимаемый ТКП. Таким образом, не исключено, что атака на позиции Палаты стала реверансом "Аэрофлота" перед будущими партнерами по альянсу.
Оказать давление на "Аэрофлот" по вопросу BSP мог и один из его ключевых акционеров, "НРБ-групп", крупный финансовый холдинг, не чуждый авиации. Группа участвует в делах лизинговой компании "Ильюшин-финанс" и держит 56,25% акций Воронежского авиастроительного объединения (ВАСО). На этом заводе, как известно, строились все отечественные аэробусы Ил-86 и Ил-96. В начале прошлого года "НРБ-групп" присовокупила к своим финансовым активам блокирующий пакет акций (26%) национального перевозчика, после чего произошла цепочка интересных событий. Весной 2003 года в интервью "Газете.Ру" президент холдинга Александр Лебедев среди прочих стратегических задач развития "Аэрофлота" упомянул оптимизацию системы продаж авиабилетов. А уже в октябре на совете директоров авиакомпании было решено обратиться в ГСГА (ныне Федеральное агентство воздушного транспорта - ред.) по поводу внедрения в России той самой системы BSP IATA. Как отмечала пресс-служба авиакомпании, "BSP поможет повысить эффективность продажи авиаперевозок".
У BSP действительно есть ряд преимуществ перед ТКП: ее бланки признаются по всему миру, а не только в России и СНГ. Теоретически переход на международную систему дает больший простор действий для агентов, а следовательно, и расширение рынка сбыта для авиакомпаний, использующих BSP.
Однако на практике, как полагают наблюдатели, в НРБ просто очень хотят заполучить контроль над финансовыми потоками, которые сейчас проходят через ТКП (ее ежегодный оборот оценивается почти в миллиард долларов). "Идея, которая продвигается на таком уровне, обязательно должна носить оттенок государственности. Так ее легче обосновывать: трудно сказать на заседании правительства, что хочешь просто денег срубить", - высказал свое мнение эксперт, пожелавший остаться неназванным.
Нечего и говорить, что в ТКП лоббирование BSP со стороны "Аэрофлота" воспринимается в штыки. По данным из осведомленных источников, еще в конце прошлого года ТКП предприняла контратаку. В докладе Палаты Президенту России о состоянии дел в авиации отдельным параграфом якобы отмечалось, что приход BSP негативно скажется на экономической безопасности страны. По версии ТКП, в случае официального признания нейтрального бланка BSP на территории России отраслевая статистика по продажам билетов, которая сейчас аккумулируется в ТКП, станет прозрачной для IATA.
Вопрос внедрения BSP и защиты интересов национальной системы взаиморасчетов ТКП приобрел политическую окраску. И не исключено, что именно поэтому Палата и "Аэрофлот" так долго не могли найти общий язык.

Экономика
Внутренний передел
Наряду с политической версией конфликта эксперты рассматривали и сугубо экономическую. В соответствии с ней, атака на ТКП - это осознанный шаг "Аэрофлота", который посчитал выгодным ослабление Палаты в свете укрепления собственных позиций на растущем рынке внутренних авиаперевозок. ТКП, как известно, играет на нем одну из ключевых ролей - сейчас это мощная структура, через которую осуществляют взаиморасчеты более 200 авиакомпаний по всей России и СНГ, выписывают авиабилеты на внутренние рейсы более 6000 агентств.
А между тем доля "Аэрофлота" на рынке перевозок по России и СНГ не превышает 12% (для сравнения, доля British Airways на внутрибританских линиях оценивается в 78%, Lufthansa на внутригерманских - в 67%). Мириться с таким положением дел национальный перевозчик России больше не намерен: в феврале этого года в Нижнем Новгороде гендиректор "Аэрофлота" Валерий Окулов объявил, что у его компании есть планы к 2010 году заполучить 30-40% рынка внутренних перевозок.
Для достижения этой цели есть разные пути. Можно оптимизировать тарифы, открывать новые маршруты, а можно воздействовать на конкурентов. "Аэрофлот", судя по всему, попытался использовать сразу все способы. Разорвав отношения с ТКП и восстановив комиссию на внутренних рейсах, "Аэрофлот", вероятно, стремился сотрудничество с ТКП малопривлекательным для агентов. Параллельно с этим авиакомпания занялась созданием альтернативного канала сбыта авиабилетов с помощью подконтрольной системы "Сирин", аналогичной системе "Сирена-трэвел" в ТКП.

Эмоции
Отцы и дети
И, наконец, самое интересное. Признавая безусловное влияние политических и экономических факторов, некоторые эксперты полагают, что важную роль во всей этой грандиозной заварушке в духе фильмов Квентина Тарантино с самого начала играли простые человеческие эмоции. Дело в том, что руководство ТКП и нынешняя команда топ-менеджеров "Аэрофлота" принадлежат к совершенно разным поколениям. Представитель старой школы авиаторов бывалый Ильичев из ТКП и молодой реформатор Бачурин из "Аэрофлота" якобы не смогли вовремя умерить взаимные амбиции и по-новому взглянуть на свои отношения в бизнесе.
Здравый смысл, к счастью, все же возобладал, и стороны сочли возможным урегулировать ситуацию. Однако очевидно, что тем для переговоров у них гораздо больше, чем кажется на первый взгляд. Смогут ли руководители ТКП и "Аэрофлота" умерить взаимные амбиции и договориться в следующий раз, покажет время.